| Wastegate bypass regulator valve -N75- |
|
Wastegate bypass regulator valve（N75）も、チェックする事にした。
このバルブは、一見してソレノイド バルブと解る。一度外して、密閉度／開放度を確かめる。
ソレノイド バルブに、１２Ｖを印加しない場合（非通電）と、した場合（通電）の流路の違いが下となる。
通電時は、全ての流路が開く。 ソレノイド バルブは、加熱により内部のコイルの絶縁膜が溶けて不良となるが
そもそも簡単には壊れない部品。交換する前に通電して、流路が正しく開閉しているか確かめる事を、お勧めする。
＜非通電＞ ＜通電＞
 
図で示すと、下の様になる。（ 5番の青〇 ： Waste gate ）
Ｗaste gate は、正圧で開いていく（負圧になると閉じる）。 機械的には、タービンが回り正圧が上昇し
ある圧力以上で、開く。 電子的には、ソレノイドバルブに通電して、正圧を強制的に抜く動作となる。
＜ 参考資料 ＞
ブースト圧設定値は、エンジンのトルク要求に基づいて、エンジン管理電子機器 J220 によって計算されます。
この電子機器は、ブースト圧力を制限する N75 ソレノイド バルブの開放時間を制御することで、ブースト圧力の高さ
を管理します。管理のために、ターボ内のブースト圧 (紫色) と大気圧 (水色) からなる制御圧力が生成されます。
この制御圧力はターボ調整バルブのスプリングに作用し、ウェストゲートバルブを開閉します。
非通電状態では、N75 ソレノイド バルブは閉じており、ターボ圧力がレギュレーション バルブに直接かかります。
この構成では、過圧が低くなるとすぐに後者が開きます。
ウェイストゲートのバイパスを閉じるとブースト圧が上昇します。したがって、低速では、ターボチャージャーは
高トルクを得るために必要なブーストまたは大量の空気を提供できます。
過給圧が計算値に達するとすぐにバイパスが開き、一定量の排気ガスがタービンをバイパスします。
ターボチャージャーの速度が低下するため、ブースト圧力も低下します。
過給圧が残っている状態で吸気スロットルが閉じると、過給回路内に背圧が発生します。タービンが大幅に減速され
ます。スロットルが再び開くと、ターボチャージャーの回転数が再び上がります。過給リサイクル システムは、この
「ターボ ギャップ」を回避するのに役立ちます。ブーストリサイクルバルブは機械的に作動し、空気圧で制御され
ます。原理的には、N249 ターボチャージャー用のエアバルブを介して、モトロニック 7.5 エンジンの電子管理に因って
制御されます。
N249 は真空エアタンクと併用することで、吸入回路のエア圧力に関係なく動作します。バルブ N249 が故障した場合
スロットルのすぐ下流でエンジンを下げることで対処が行われます。
スロットルが閉じるとすぐに、リサイクルバルブがブースト回路を短絡します。真空はバルブスプリングに抗して作用
します。これによりバルブが開き、バキューム回路とブースト回路が接続されます。タービンは減速しません。
再びスロットルを開けると吸入回路内の圧力が低下します。リサイクルバルブはスプリングにより閉じられています。
最大タービン速度が利用可能です。
さて、話を戻そう。Wastegate bypass regulator valve（N75）は、正常に動作していた。
他に、気になる点が有ったので、記しておく。 それは、Waste gate
下写真が、その部品。 実際に、赤矢印の方向にロッドをプッシュしてみると、タービン排気側のバルブが開く音が
する。まず気になったのが、ロッドを動かす力が、半端なく要る事。Ｎ７５から繋がるパイプが赤〇なのだが
ゴム管で、ホースバンドは あの忌まわしい シングルイヤー無段階ホースクランプ。このクランプを軽くプライヤーで
摘まんで回すと ．．．．． ゴム管が回る。 圧が抜けている ？ （ クランプ増し締め
それと、赤矢印の方向にロッドをプッシュ ＆ リリースする度に、タービンケースから、ジャリガリと音がする。
排気側だから、錆びてバルブが完全に閉まり切っていない事が予想される。
そうなると、ブースト圧が上らない ．．．．．． まあ、私は燃費走行第一なので、気にはしないが（ 笑
|
|
|
